Retrouvons un peu l’ambiance de ces années 1920 où l’industrie automobile renaissante, dans une Europe encore stigmatisée par la 1ère guerre mondiale, commence à se développer, et où les " automobiles " vont lentement, mais sûrement, rouler de plus en plus nombreuses sur des routes … encore très rustiques !

Les courses, malgré tout nombreuses et très populaires, rassemblant un public avide d’émotions fortes. Elles étaient le plus souvent organisées sur des " circuits " empruntant les routes normales, qui à l’époque étaient généralement en terre ! D’autre part, il y avait encore quelques de courses de ville à ville, quoique beaucoup plus prisées au début du siècle. Enfin on pouvait courir sur des pistes réservées à cet effet comme Indianapolis ou aménagées sur des aérodromes, comme sur les falaises de Brooklands en Angleterre. D’autres de ces " autodromes " sortiront bientôt de terre : Monza, Monthléry, l’Avus, Miramas…

Les voitures de course sont alors très variables selon les courses et leurs règlements. Certaines sont des modèles d’avant-guerre améliorés, d’autres des voitures " d’usine " beaucoup plus performantes. C’est l’ère des Fiat, Ballot, Alfa Roméo, Bugatti, Alta, Mercedes, Sunbeam, Talbot, Darracq etc.

Les champions d’alors s’appellent Boillot, Goux, Nazzaro, Ascari (père), Guyot, de Viscaya, Sailer, Wilcox, Murphy, Bordino, Chassagne, Marco, ou un certain Enzo Ferrari - qui brillera plus dans la conception des voitures que dans leur conduite - et bien d’autres courageux champions …

Ils couraient alors pour des Trophées (Tourist Trophy), ou des Coupes (Coupe Gordon Benett, Coupe Vanderbilt, Coppa Targa), plus symboliques que rémunératrices. Ainsi, sauf quelques exceptions, la plupart de ceux que l’on surnommait alors " As du volant " ou encore " Trompe-la-mort " couraient à leurs frais.

D’autre part, ça et là, se disputent aussi des courses de " Voiturettes " (1500 cc), moins onéreuses, de Voitures de tourisme (" de série "), et une Formule libre restait tolérée. Il y a donc abondance de courses variées, avec des voitures techniquement différentes, et des conditions d’organisation parfois aléatoires, voire dangereuses pour un public plus habitué encore à la traction animale, et à ses performances (!), qu’à la traction mécanique…

Il serait trop long ici de développer ce chapitre, mais vous pourrez tout savoir en lisant l’excellent livre de C.Moity cité en bas.

En 1922, l’année qui nous intéresse, les deux seuls véritables Grand Prix " officiels ", comportant le même type de voitures sont le Grand prix de l’ACF et celui d’Italie. Ce calendrier s’étoffera au fil des ans : Allemagne, Belgique, Espagne, Angleterre…

Pour ce GP de l’ACF1922, c’est le site de Strasbourg qui sera choisi. Dès lors, l’enthousiasme dans la région pour cette manifestation, qui durera du 9 au 18 Juillet, sera énorme. 2 semaines avant les épreuves, la totalité des 20.000 places des tribunes sont vendues et 10.000 personnes assistent chaque jour aux essais.

Il y aura un " Grand Prix de Motocyclettes " dans trois catégories : 250, 350 et 500 cc.

Il se courra également le " 1er Grand Prix de Voitures de Tourisme ".

Les voitures de cette catégorie doivent avoir obligatoirement 4 places, et être " d’usage courant " : c’est une course de voitures de production en quelque sorte. Cette course de " stock cars " comprendra aussi, déjà, un " Critérium de Consommation ", où l’on mesurera la quantité l’essence restante dans les réservoirs des voitures à l’arrivée. Une bonne vingtaine de voitures vont s’affronter, dont la fameuse Peugeot 18HP au nouveau moteur " sans soupapes " pilotée par Boillot, et qui finira 4ème " et 1 litre d’essence en excédent ", derrière trois Voisin.

Et enfin, le point d’orgue de la manifestation :

Pour ce Grand Prix de l’ACF, les marques en présence sont :

FIAT, le favori, qui amène 3 voitures pilotées par Biaggio Nazzaro, son oncle Felice Nazzaro et Bordino. 

BUGATTI, dont l’usine de MOLSHEIM n’est distante que de quelques kilomètres, vient en force avec 4 bolides à la forme futuriste dont les pilotes sont : Friedrich (5), de Viscaya (12), Monès-Maury (18) et Marco (22).

Les ROLLAND-PILAIN sont conduites par Guyot, Hédery et Wagner.

les BALLOT par Goux, Foresti et Masetti.

les SUNBEAM par Chassagne, Lee Guiness et Seagraves.

les ASTON-MARTIN par Gallop et le comte Zborowski.

Les DELAGE et S.L.I.M. (Société Lyonnaise de l’Industrie Mécanique) déclarent forfait avant le pesage, et la seule MATHIS abandonne juste avant le départ.

Comme vous l’avez remarqué, nos voitures portent déjà les couleurs de leur pays : bleu = France, vert = l’Angleterre, et bien sûr rouge = l’Italie, et elles adoptent toutes la législation de la nouvelle Formule internationale, que doit inaugurer ce Grand Prix de l’ACF : la cylindrée est limitée à 2 litres, et le poids minimum est de 650kg.

(Or, il faut savoir qu’en 1921, l’année précédente, la cylindrée était en moyenne de 3 litres, avec un poids minimum de 800kg, la plupart des voitures étaient dotées de moteurs de 8 cylindres.)

Dorénavant, le choix du nombre de cylindres est plus délicat : faut-il sacrifier la puissance, en diminuant le nombre de cylindres, pour gagner du poids ou l’inverse ? Faut-il préférer un moteur plus lourd, donc plus fiable, et un châssis plus fragile, car nécessairement plus léger, ou le contraire ? Autant de questions que les ingénieurs se posent encore aujourd’hui, en 2001, avec d’autres matériaux certes, mais qui trouveront leurs réponses encore et toujours sur la piste !

Bugatti et Rolland-Pilain courront en 8 cylindres.

Fiat aura fait spécialement des études très poussées de moteurs 4, 6 et 8 cylindres et adoptera son fameux 6 cylindres, chef d’œuvre de technologie et de mise au point, qui développe 100 CV à 5000 tours.

Ballot et Sunbeam sont dotés de 4 cylindres 2 litres et Aston Martin des 4 cylindres de 1,5 litre.

Logiquement, l’affrontement en tête devrait se faire entre les trois premières écuries, mais il ne faut pas pour autant négliger les autres, moins puissantes mais plus agiles.

Notre circuit alsacien, situé à une quinzaine de km au sud de Strasbourg (aux abords de l’actuel aéroport international), utilise donc les " routes normales ", qui existent toujours, mais qui sont situées en pleine campagne, où aucune infrastructure spécifique à ce genre d’événement n’existe. Il faut tout construire : des stands aux tribunes, élargir et niveler des routes, sécuriser le parcours par des " glissières de sécurité " en bois (!) aux endroits dangereux. Une ligne de chemin de fer sera spécialement construite depuis Strasbourg, que traverse un pont pour faciliter l’accès au circuit (ils existent toujours).

Il fait un peu plus de 13 km de long, et a grossièrement la forme d’un triangle. Il ne comporte pas de difficultés majeures, en dehors des 3 virages à négocier 60 fois.

La course se jouera donc beaucoup sur l’endurance du pilote, et sa maîtrise tout au long des 6 heures que doit durer l’épreuve. Mais c’est surtout la résistance mécanique, comme nous le verrons plus loin, qui sera le facteur décisif.

[ Note personnelle : après avoir parcouru moi-même ce tracé il y a quelques jours, dans ma " voiture du XXIème siècle ", j’ose à peine imaginer l’émotion que devait ressentir un tel pilote, sans aucune protection, au volant d’un monstre de métal gorgé d’essence, et équipé de pneus " de vélos ", lancé à près de 200 kmh sur ces routes étroites, glissantes et bordées d’arbres. Je m’imagine mal arriver au bout de la longue ligne droite avec un tel engin pour me jeter dans l’épingle d’Entzheim et en ressortir vivant… Et je vous assure qu’avec une voiture moderne et sur la route actuelle, il paraît difficile, voire insensé, de vouloir tenir la moyenne au tour des meilleurs de l’époque (140 kmh). " Chapeau messieurs les pilotes ! Vous aviez un courage hors du commun. " ]

Nous sommes donc le 15 Juillet, jour du Grand Prix de vitesse. Le ciel est bas et la pluie de la nuit a rendu la piste boueuse, mais a permis de maintenir la poussière au sol. Le départ est prévu à 8 heures, et une foule considérable, arrivée par trains spéciaux, mais aussi de toute la région, se presse dans les tribunes et aux abords du circuit.

Les pilotes se réunissent avant le départ pour suivre les dernières recommandations du directeur de course (le " briefing "), avant de prendre place dans leur bolide, accompagnés de leurs mécaniciens respectifs.

Rappelons qu’un mécanicien accompagne toujours le pilote, et aucune intervention extérieure n’est tolérée sur la voiture pendant tout le GP sous peine de disqualification. Pilote et mécanicien sont donc seuls pour réparer, changer les roues, ravitailler en essence etc… 

La procédure de départ, originale, est la suivante : à 400m en amont des tribunes, une moto conduit le peloton à allure modérée jusqu’au poste de chronométrage, au début de la zone des " stands ". L’ordre des voitures, rangées par 2 à 3 de front, est déterminé par tirage au sort (il n’y a pas d’essais qualificatifs). Le motocycliste ouvreur s’efface alors et les 18 voitures bondissent dans un vacarme étourdissant pour passer en pleine accélération devant les tribunes. 

En fait, ce système de départ, lancé et en groupe, n’a été pratiqué que très rarement en Europe (lors de quelques courses ville à ville et à Brooklands), mais il est déjà courant à Indianapolis.

Au 1er virage, la fameuse épingle d’Entzheim, le peloton est encore groupé, mais F.Nazzaro, favorisé par le tirage au sort, passera rapidement devant tout le monde, et dès le 10ème tour, les trois voitures rouges caracolent en tête.

Rapidement, les abandons se succèdent : les trois Rolland-Pilain et deux Sunbeam manquent à l’appel au quart de l’épreuve (problèmes mécaniques). Elles seront suivies par les petites Aston et, juste avant la mi-course, le grand Goux sera victime d’une sortie de piste (photo). Puis la dernière Sunbeam abandonnera sur problèmes de soupapes comme les précédentes.

Bordino porte le record du tour à 141,100 kmh alors qu’il ne reste plus que six voitures en course : les trois Fiat devant trois Bugatti. C’est une lutte sans merci pour le prestige de ces 2 grands constructeurs de l’époque. En effet, comment les vaillantes Bugatti peuvent-elles être ridiculisées ainsi par les Fiat, sur leurs propres terres, à deux pas de l’usine de Molsheim. Ettore Bugatti doit être furieux.

Hélas, un accident va endeuiller la course à ce moment là. En pleine ligne droite, la voiture du jeune et prometteur Biaggio Nazzaro perd une roue et percute un arbre de plein fouet. Le choc est très violent ! Biaggio est tué sur le coup. Puis, à trois tours de l’arrivée, Bordino perd lui aussi une roue ! La même malédiction semble s’acharner sur les Fiat. Mais heureusement cette fois-ci, le pilote parvient à s’arrêter de justesse, mais sans dommage. La dernière Fiat en course, celle de Felice Nazzaro connaîtra-t-elle le même sort ?

Non, trois tours plus tard, Felice Nazzaro gagne son second ACF. C’est à l’arrivée qu’il apprendra la mort de son neveu. Sur les trois Bugatti qui roulaient encore, deux seulement seront classées dans les temps : de Viscaya (à 57minutes) et Marco (à 1h30).

Le soir même, une inspection détaillée de la voiture de F.Nazzaro a montré qu’à quelques tours près, il a échappé à la même défaillance mécanique que Biaggio et Bordino ! Recherche excessive de gain de poids sur certains éléments ? Usure anormale ? Lot de pièces défectueux ? Fiat n’en dira jamais plus.

Et cette victoire de Felice Nazzaro, survenue quinze ans après sa première victoire (au GP de l’ACF de Normandie) sera aussi son dernier grand succès.

Le prochain GP se courra à Monza, sur un tout nouvel autodrome double, mais ceci est une autre histoire… 

La même année, se tiendra le " Grand Prix de l’Union Motocycliste de France "

Et ce sera la dernière fois qu’une course y sera disputée.

Voici comment se produisit ce terrible accident, faits rapportés par " La Vie automobile " de l’époque :

" Dans le GP de la Baule qui se dispute le 3 Septembre prochain, une Bugatti était engagée, celle-là même qui fut victorieuse aux dernières 24 Heures du Mans avec Jean Pierre Wimille. Celui-ci devait la piloter dans l’épreuve. Or, la voiture avait été révisée à l’usine, et pour les premiers essais après quelques modifications, Jean Bugatti la conduisait, parce qu’il s’était imposé cette loi de ne remettre une voiture au pilote de course qu’après s’être assuré, par lui-même, que tout était en ordre. C’est là le rôle louable d’un chef.

On ne pouvait songer à essayer la voiture de jour, à cause du trafic toujours intense. Par contre la nuit, et compte tenu que chaque essai ne dure que quelques minutes, on pouvait, avec un service de garde aux deux extrémités de la section empruntée, assurer la route libre au pilote. Ces précautions, toujours observées, n’avaient jamais donné lieu à la moindre surprise.

Le vendredi soir 11 Août, la voiture accomplit ainsi deux premiers essais ; une surprise tragique se révéla au troisième. Jean Bugatti aperçut soudain devant lui, alors qu’il roulait à 225 kmh, un cycliste, vraisemblablement parvenu à la route par quelque chemin de terre ou sentier et qui avait ainsi échappé au contrôle des deux postes de surveillance et d’alerte.

D’autre part, ce cycliste, qui voyait venir vers lui une voiture avec phares allumés, fut sans doute surpris par sa vitesse même et ne se rangea pas assez rapidement. Pour l’éviter, Jean Bugatti fit une embardée, mais l’étroitesse de la route ne lui permit pas de se rétablir et ce fut l’accident, abominable… "

Il percuta un arbre de plein fouet. Transporté vers l’hôpital de Strasbourg dans un état désespéré, il décédera pendant le transport. Quant au cycliste, gravement blessé lui aussi, il connaîtra le même sort.

Un monument sera érigé quelques centaines de mètres en amont du lieu de l’accident, à la mémoire de Jean Bugatti. (ph monum).

Cet accident sera un peu le chant du cygne pour la " scuderia " Bugatti. Le désespoir d’Ettore, qui perd avec Jean non seulement un fils chéri mais aussi un continuateur, est immense. De plus, la 2è guerre mondiale éclate quelques semaines plus tard, et l’usine, réquisitionnée par les Allemands pendant l’occupation, construira des engins militaires. Après guerre, elle sera confisquée par les autorités françaises, qui ne la rendront au " Patron " que le 11 Juin 1947, quelques semaines seulement avant sa mort, le 23 Août.

La marque continuera d’exister quelques années encore, dirigée par l’ancien pilote Pierre Marco, et par le second fils d’Ettore, mais ils n’auront pas cette touche de génie de leurs prédécesseurs. Bugatti tentera de renouer avec la victoire en course, mais elle ne connaîtra plus jamais les succès passés. Elle construira des voitures de série jusqu’en 1963 où l’usine, en difficultés financières, est cédée au groupe Hispano-Suiza. Le rêve se termine…

Quand Hispano-Suiza disparaît aussi du paysage automobile français, l’usine se reconvertira dans le domaine de l’aéronautique et prendra le nom de Messier-Bugatti. On y construit encore maintenant des pièces très spécialisées pour avions et hélicoptères. Certaines pièces d’une autre légende, le Concorde, y sont produites.

L’événement de ce début de siècle est le récent rachat du site de Molsheim par le groupe Volkswagen, ce qui permet de ne pas perdre espoir qu’un jour des merveilles aussi fabuleuses que celles conçues par Ettore sortent de ces usines, et croyez-moi, si tel était le cas, c’est avec une émotion à peine contenue que je guetterai la sortie du 1er fauve.

Voilà, notre petit détour aux débuts du XXè siècle est maintenant terminé, vous pouvez retourner sur le F1-Legend en 2001, … et reprendre une activité normale ;-)Un grand merci à Alexis de m’avoir proposé de faire ce petit " mémoire ", et de lui faire une petite place sur son site formidable et à ceux et celles qui m’ont encouragé.

Bert le 25/04/2001. Salut !

Bibliographie :