Pacific avait un pedigree enviable. L'équipe démarra fin 1984 et, au cours de sa première saison, avec le soutien de Marlboro, elle permit à Bertrand Gachot d'acquérir le titre de la RAC British Formula Ford 1600, contre des noms comme Damon Hill, Johnny Herbert et Mark Brundell. En passant à la Formule Ford 2000, Gachot gagna le Championnat britannique de nouveau l'année suivante, avec le pilote finlandais J.J. Lehto poursuivant cette habitude en 1987. L'équipe poursuivit sa politique de gravir les échelons en 1988 ; en attaquant la Formule 3, qui est le domaine des équipes professionnelles hautement spécialisées telle que West Surey Racing. De nouveau, Pacific se trouva rapidement à la hauteur de la tâche, Lehto gagnant le titre de la British Formula Three du premier coup.

En 1989, Pacific se lança directement dans la Formule 3000 pour une troisième année consécutive, avec le Finlandais cette fois en partenariat avec Eddie Irvine. Ayant présenté le moteur Mugen en Europe pour la première fois, il semblait que la réussite allait être presque automatique, mais Pacific rencontra une forte opposition, hautement organisée, sous la forme d'Eddie Jordan Racing, avec comme pilote Jean Alesi et Martin Donnelly.

Lehto prit ensuite la décision de passer à la Formule 1, alors que l'équipe Pacific de Formule 3000 ne faisait pas beaucoup de progrès avec Stéphane Proulx comme pilote. Cependant en 1991, tout se rétablit. Christian Fittipaldi se battit pendant toute une saison avec son camarade Alessandro Zanardi courant pour Reynard, et prenant le titre dans le round final à Nogaro. Pacific avait maintenant gagné le Championnat dans toutes les Formules où il s'était présenté, et Wiggins commença à planifier le passage en Formule 1.

Reynard avait à l'origine l'intention de gérer sa propre équipe de Formule 1, mais comme il n'y eut pas d'accord concernant les moteurs, ces plans sombrèrent. Des membres-clé de l'équipe de conception Reynard, tels que Rory Byrne, partirent chez Benetton et Pacific prit les restes du projet Reynard avec l'ancien ingénieur de Zakspeed, Paul Brown, comme chef de mise au point.

D'autres aspects du projet, tels que les données aérodynamiques, avaient été vendus ailleurs et Wiggins dut alors mettre ses plans de côté pour une apparition en 1993, à cause d'un manque de financement.

Cependant, il s'engagea à participer en 1994, constituant le Grand Prix Pacifique où l'on verrait courir la PR01, et engageant Gachot de nouveau, à côté du riche Français Paul Belmondo, fils du célèbre acteur Jean-Paul. Un accord fut conclu pour utiliser des moteurs Ilmor V10.

La saison fut un désastre et l'équipe ne réussit jamais à terminer une course. La voiture s'avéra sans rigidité et, avec un manque de données scientifiques initiales, l'équipe n'avait rien sur quoi travailler. Il y eut en outre un certain nombre de problèmes concernant les moteurs et, après le Grand Prix du Canada à Montréal, Pacific ne put se remettre sur la grille.

L'équipe aurait préféré abandonner 1994 et se concentrer sur la conception de la nouvelle PR02 pour 1995, mais la réglementation de Championnat demande la participation à chaque course de l'écurie sous peine de pénalités importantes, qui peuvent entraîner l'annulation de l'inscription de l'équipe au Championnat.

Cependant, Pacific travaillait en coulisse à l'obtention du soutien d'un entrepreneur japonais. Ils avaient également employé un aérodynamicien expérimenté et Franck Coppuck et Geoffre Aldridge furent persuadés de travailler sur la nouvelle voiture. Un accord de moteur spécialisé fut conclu avec Cosworth.

(Bibliographie : Encyclopédie de la Formule 1)